Tudo o que você precisa saber sobre a customização mais comum nos automóveis brasileiros.


Figura 1- Tráfego urbano de carros

Os veículos de combustão interna se desenvolveram gradativamente com o passar dos séculos, acompanhando uma evolução nos automóveis que ocorreu no mundo. Sua história começou a ser traçada a milhares de anos quando ocorreu a utilização de uma roda para auxiliar no transporte de cargas. Por volta de 1700, James Watt inventou o motor a vapor, sendo a primeira fonte de força motriz não derivada de uma fonte natural. E em 1867, Nicolaus A. Otto desenvolveu e patenteou os motores a quatro tempos de ignição por centelha, que são chamados de motores Ciclo Otto. Em 1886, Karl Benz criou um triciclo movido à gasolina, que é considerado o primeiro automóvel da história, e hoje pertencente ao Museu da Mercedez- Benz, na Alemanha.


Os engenheiros automotivos ao projetar um veículo seguem várias especificações como conforto, aerodinâmica, desempenho e estética. Esta última, vem sendo um diferencial no mercado de veículos, porém qualquer customização que não seja projetada de fábrica pode ocasionar impactos estruturais. Atualmente a modificação mais frequente nos automotores populares é o rebaixamento, que consiste em diminuir a altura do carro reduzindo o comprimento das suas molas. O engenheiro do instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade (Inmetro) Carlos Alencar, alerta que as mudanças estéticas podem causar insegurança aos passageiros do veículo, e também afirma que se comparado um carro rebaixado a um projeto original após uma colisão, o que sofrerá maior choque será o rebaixado, fazendo com que o carro deforme mais que o esperado em um acidente. Existem diversas leis que estabelecem uma altura mínima que o veículo pode ficar do solo, e essas foram desenvolvidas como forma de garantir uma boa dirigibilidade e segurança dos seus passageiros.


Nos veículos, a suspensão é o sistema responsável por manter a estabilidade e realizar a absorção dos choques oriundos das deformações do solo. O amortecedor é um dos componentes que integram esse sistema e a sua finalidade é dissipar o excesso de energia acumulada pelas molas durante uma determinada pressão sobre a suspensão, proporcionando conforto, segurança, estabilidade e uma considerável redução nos desgastes por fadiga dos componentes da suspensão. As molas trabalham junto com o amortecedor, e absorvem a energia gerada pelos movimentos verticais da suspensão que são gerados em resposta às irregularidades da via em que percorre o carro. A oscilação da roda é transmitida para a suspensão graças a rigidez das molas, a frequência e a amplitude máxima dos movimentos verticais da suspensão são contidos, e parte dessa energia é armazenada pela mesma, e a outra parte transferida para o chassi. Outros componentes da suspensão são os pivôs e as barras estabilizadoras, que auxiliam nos movimentos axiais realizados na suspensão, permitindo ângulos de oscilação do braço e estabilidade do automotor em altas velocidades.


O chassi automotivo é um esqueleto onde todos os sistemas mecânicos do veículo são acoplados. Por isso é considerado o componente mais significativo de um automóvel, além de ser o responsável por manter a resistência e estabilidade do veículo, quando solicitados por diferentes condições. Na avaliação da eficiência de chassis automotivos, adotam-se como padrão de referência as propriedades de rigidez à flexão (em torno do eixo y) e rigidez à torção (em torno do eixo x) conforme referencial apresentado na figura (2).


Fonte: Chandra (2012).
Figura 2: Coordenadas fixas do veículo, Gillespie (1992)

Na figura acima percebe-se que o centro de gravidade é o ponto onde podemos supor que todo o peso esteja aplicado. Fatores como o dimensionamento do veículo, peso dos componentes e equipamentos auxiliares, afetam o centro de gravidade do mesmo. Quando os automóveis são projetados, é realizado um estudo para que o centro de gravidade seja estabelecido no local mais adequado, para gerar estabilidade em movimento, parado e durante curvas. Qualquer alteração que seja feita na suspensão do veículo, seja para que reduza ou aumente sua altura, afeta no centro de gravidade e na aerodinâmica, isto é, afeta na distribuição de forças que ocorre no veículo em movimento ou inerte.


Outro fator importante a ser analisado é a resistência ao movimento denominado atrito. Em situações distintas, a rigidez efetiva ou dinâmica da mola pode ser até dez vezes maiores devido ao atrito, por isso é necessária uma força para dissipar essas energias e atenuar as oscilações, porém esta não pode ser excessiva devido aos fenômenos aeroelásticos. Estes são provenientes da interação de três forças que determinam as condições necessárias para manter o potencial estático e a estabilidade dinâmica de um veículo, essas forças são as: elásticas, inerciais e aerodinâmicas. As instabilidades aeroelásticas podem ser desastrosas, devido a interação mútua dessas forças que agem sobre as estruturas e crescem significativamente com a velocidade do vento.


Esta velocidade pode ser crítica, o que torna a estrutura instável, logo pode ser observado que a instabilidade causa deformações que levam a destruição da estrutura comprometendo a segurança de quem conduz o veículo, este fato é conhecido como ressonância, que é um fenômeno físico que ocorre quando um sistema recebe energia por meio de excitações com frequência igual a frequência natural de vibração do sistema, assim este passa a vibrar com amplitudes cada vez maiores. A estabilidade de uma estrutura exposta ao vento é analisada na aeroelasticidade. A aerodinâmica do veículo que o possibilita vencer a ação do ar com o maior desempenho possível, esta é responsável também por manter o veículo no solo independente da velocidade, sem que ocorra decolagem. Os fenômenos aeroelásticos possuem características dinâmicas, que são a frequência natural e fatores de amortecimento, que são o contrário da ressonância, onde a estrutura recebe uma excitação e tem a capacidade de dissipar a energia por meio de outros componentes, como as molas.


A mais utilizada nos veículos populares quando se pensa em conforto e economia, é a mola helicoidal do tipo cilíndrica, e sua curva de rigidez pode ser descrita pela Lei de Hooke (F= Kx). Quando se diminui uma mola de qualquer tipo, retirando alguma de suas espiras ela aumenta sua rigidez, e consequentemente alteram também o seu fator de amortecimento, frequência natural e frequência de ressonância, podendo fazer com que todo o sistema fique instável e entre em colapso.


Todos os componentes mecânicos possuem um tempo de vida útil, a manutenção, zelo e manuseio correto, podem evitar o desgaste precoce dos equipamentos. Os veículos não fogem dessa realidade, o procedimento de rebaixamento é extremamente crítico, e afeta toda a estrutura física do carro impactando diretamente no conforto, performance e desempenho. A redução que é realizada no comprimento da mola modifica suas características iniciais e altera a capacidade de absorção e dissipação de energia, além de perder significativamente a capacidade de gerar estabilidade perante oscilações e trepidações do veículo. A energia que anteriormente era dissipada nas molas e nos amortecedores, passa a ser transferida para os sistemas da suspensão e chassi do carro, causando trincas, fadigas e rupturas na estrutura. A alteração na altura da mola, afeta também o centro de gravidade e toda a aerodinâmica do veículo, tornando-o passivo de capotamentos, decolagens e aumentando a fragilização dos componentes na suspensão pela má distribuição do peso.


Rebaixar um carro não é apenas reduzir a sua altura por um fator estético, envolve uma série de componentes e sistemas que foram estabelecidos, criteriosamente avaliados e testados previamente, para assim ser iniciado o projeto de criação de um veículo. Deve-se pensar que os automóveis que são baixos em seu projeto original, como os esportivos, possuem componentes especiais, reforços no chassi e na estrutura, e possuem também uma aerodinâmica especial para um melhor desempenho e segurança. Customizações realizadas no sistema de suspensão do veículo devem ser estudadas previamente, atentando-se para criar soluções alternativas, com intuito de evitar os possíveis danos que serão causados no veículo, e atentando sempre para a segurança de quem partilha ou conduz um veículo modificado.


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Figura 3- Trânsito

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Garcia O. e Brunetti F. Motores de Combustão Interna. 2º ed. São Paulo: F. Brunetti, 1992.


Globo G1. Oficina do G1. Rebaixar o carro pode gerar problemas? Especialista responde. Denis Marum 2013. Disponível em:< http://g1.globo.com/carros/oficina-do-g1/noticia/2013/08/rebaixar-o-carro-pode-gerar-problemas-especialista-responde.html acesso em 10/09/2017. >


MAMED, A. L. Simulações de modelos dinâmicos com amortecimento não-proporcional. São Carlos, 2008.


Moura, H. G. “Métodos de Identificação de Forças em Sistemas Vibro acústicos”, Dissertação para obtenção de grau de Doutor em engenharia mecânica, UFSC, 2010


O CONSELHO NACIIONAL DE TRÂNSITO. Portaria n° 292, de 29 de agosto de 2008, que dispõe sobre modificações de veículos previstas nos arts. 98 e 106 da Lei nº 9503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro e dá outras providências.


RAO, S. Vibrações Mecânicas, 4° edição, Editora Pearson, 420 p.


SERRANO, V. Análise conceitual da aeroelasticidade, Fenômenos Aeroelasticos e Tecnologia da Asa Aeroelastica Ativa. p. 1,2,3,4. Março de 2010.


YOUNG, FREEDMAN. Física I (Termodinâmica e Ondas). Edição 12° Editora Pearson, 329 p.

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